Forschungsflug

Der Traum vom grünen Treibstoff

Fragen an Professor Manfred Aigner über die Zukunft des Biokerosins
27.05.2020

Im Schatten des durch die Pandemie bestimmten Tagesgeschehens rücken Themen wie der Klimawandel scheinbar in den Hintergrund. Aber nur scheinbar. Der Luftverkehr arbeitet weiter an der Entwicklung alternativer Treibstoffe zur nachhaltigen Reduktion der CO2-Emissionen. Darüber haben wir mit Professor Manfred Aigner gesprochen, der beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Stuttgart das Institut für Verbrennungstechnik leitet.

Manfred Aigner

Flugscham-Debatte, CO2-Emmissionen, fortschreitende Erderwärmung – Klimaschutz ist eine globale Aufgabe. Worauf kommt es nun an?

Jeder Einzelne, die ganze Gesellschaft muss endlich Verantwortung übernehmen. Nur gemeinsam können wir zum nachhaltigen Schutz unserer Umwelt beitragen, ohne dabei das Mobilitätsbedürfnis der Menschen außer Acht zu lassen. Auf den Luftverkehr übertragen bedeutet dies konkret: Wir brauchen sparsamere Flugzeuge und nachhaltige Treibstoffe.

Sie sprechen es an. Wie weit ist die Branche beispielsweise beim Thema Biokerosin?

Vor rund zehn Jahren haben die Beteiligten endlich ihre Zurückhaltung abgelegt. Erst wurden Pilotprojekte zur Herstellung nachhaltiger Kraftstoffe auf die Strecke gebracht – heute sind wir an dem Punkt, diese neu gewonnenen Erkenntnisse in Lösungen zu verarbeiten.

Biokerosin wird bereits hergestellt. Und die Liste der Verfahren ist lang. Rund 50 unterschiedliche Prozesse gibt es, auch wenn manche sich nur in Nuancen abheben. Grundsätzlich unterscheiden wir zwei Arten von nachhaltigem Kerosin: eine, das aus Biomasse produziert wird und als Biokerosin bezeichnet wird. Sowie eine weitere auf Basis von Strom, auch Power to Liquid genannt.

Aus welcher Biomasse wird alternatives Kerosin hergestellt?

Mikroalgen, Jatropha- oder Camelina-Pflanzen, Raps- oder Palmöl, aber auch forstwirtschaftliche Abfälle, Tierfette sowie Weizen oder Mais. Gerade die beiden letztgenannten Grundstoffe aber sind aufgrund der wachsenden Nahrungsmittelknappheit in einigen Regionen der Welt ethisch-moralisch nicht zu verantworten.

Bei Algen ist das ein komplexer, chemischer Prozess. Sehr vereinfacht ausgedrückt: Das Grundprodukt wird derart stark gepresst, dass eine ölige Substanz entsteht. Anschließend wird diese Flüssigkeit mittels des Fischer-Tropsch-Verfahrens und eines Katalysators sowie Wasserstoff in Kerosin verwandelt.

Und wie wird aus Strom alternatives Kerosin?

In jedem Fall ist der Weg weiter als beim Biomasse-Kerosin und damit auch kostspieliger. Der Strom, der beispielsweise aus Windkraft oder Photovoltaik gewonnen wird, wird genutzt, um per Elektrolyse Wasser in seine Bestandteile Wasserstoff und Sauerstoff zu spalten. Parallel wird Kohlenstoff der Luft entzogen. Beides zusammen bildet ein Synthesegas, welches dann in Kerosin verwandelt wird.

Wie markttauglich ist alternatives Kerosin heute?

Die technische Performance ist schon sehr gut. Zahlreiche Messungen haben positive Ergebnisse geliefert. Die Oberflächen der Metalltanks bei Flugzeugen werden nicht angegriffen und das synthetische Kerosin verklumpt nicht. Die Triebwerke der Flugzeuge kommen mit einer Beimischung von Biokerosin also wunderbar klar. Derzeit gibt es aber nur ein paar Raffinerien und Konsortien, die an der Herstellung arbeiten, allerdings können noch keine Mengen produziert werden, die einen flächendeckenden Einsatz möglich machen. Aber: Der Traum vom grünen Treibstoff lebt.

Zurück zur Realität: Kann man heute schon mit Biokerosin fliegen?

Die Lufthansa tankt es. Der Grad der Beimischung liegt zwar nur bei maximal fünf Prozent. Aber die Airline treibt das Programm „Sustainable Aviation Fuel“ voran und setzt schon seit 2011 Biokerosin ein, das aus der Jatropha-Platze gewonnen wird.

Die Airline ist hier keineswegs eine Einzelkämpferin. Es gibt einen breiten Konsens zum Umgang mit dieser Thematik. Zum Beispiel formuliert durch die Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany (aireg), dem Luftverkehrsverband sowie den Airlines, Flughäfen und Flugzeugbauern. Was wir jetzt noch brauchen, ist eine branchenüberspannende Initiative, die auch von Wirtschaft und Politik getragen wird.

Was muss Ihrer Meinung nach passieren?

Wir brauchen in der EU eine Pflichtquote für die Beimischung von Biokerosin. Eines dürfen wir aber nicht vergessen: Schon heute erlaubt der Gesetzgeber den Airlines einen Grad der Beimischung von bis zu 50 Prozent.

In fünf Jahren sollten wir die Quote einer Beimischung von zehn Prozent erreichen und in 2050 50 Prozent. Dafür brauchen wir bis 2025 mindestens eine großindustrielle Raffinerie zur Herstellung von regenerativem Kerosin in Deutschland. Den Durchbruch erzielen wir nur über alternative Kraftstoffe – da gibt es keine alternative Lösung.

Stift

DUSmomente Redaktion

DLR

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